Dlaczego Opony Robią Różnicę Na Torze Wyścigowym

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 20:41

Ze wszystkich lekcji, których nauczysz się na torze wyścigowym, tylko jedną można uchwycić po pierwszym zakręcie: opony zmieniają wszystko

Niezależnie od tego, czy jeździsz 700-konnym samochodem typu muscle car z napędem na tył, czy 80-konnym hatchbackiem z napędem na przód, nie możesz mieć nadziei na wydobycie z pojazdu tego, co najlepsze, bez odpowiedniego zestawu opon.

Powinienem się wstydzić, że zapomniałem o tak istotnej zasadzie dla mojego własnego samochodu wyścigowego - w końcu doświadczyłem różnic, jakie może wprowadzić dobra opona uliczna poprzez liczne testy porównawcze. Niestety, mój pierwszy wyścig spędziłem na wyciąganiu ostatniego kawałka przyczepności z zestawu starych wyścigowych slicków. A kiedy mówię ostatni chwyt, mam to na myśli. Po zakończeniu wyścigu zdjąłem opony, aby znaleźć kilka płaskich miejsc na przedniej parze.

Miles Branman / The Manual

Należy spodziewać się płaskich miejsc, a gdy już się uformują, samochód będzie je ponownie znajdować. Mimo to, gdy zdejmiesz oponę, aby odkryć, że jest zużyta na stalowych linkach, to zbyt mało.

Ledwie uniknąłem katastrofy, byłem gotowy pójść właściwą ścieżką. Mój następny wyścig odbędzie się na Willow Springs Raceway, notorycznie szybkim torze, który pozwala pojazdom o dużej mocy wykorzystać swoją siłę. Tymczasem samochody o niskiej mocy kompensują moc tylko rozpędem. W przypadku mojej 110-konnej MazdMiaty przyczepność byłaby moją jedyną nadzieją.

Aby znaleźć odpowiednie buty do mojego samochodu i dowiedzieć się kilku rzeczy o gumie wyścigowej, zadzwoniłem do ludzi z Tire Rack. Woody Rogers, specjalista ds. Informacji o produktach, wzbogacił swoją rozległą wiedzę na temat opon i przedstawił kilka kluczowych wniosków.

Najpierw omówiliśmy mieszanki gumowe. Mówiąc krótko, im bardziej miękka mieszanka opony, tym szybciej osiąga temperaturę i tym lepszą przyczepność. Zdecydowana większość opon wyścigowych wykorzystuje miękkie mieszanki. Wadą opon z miękkiej mieszanki jest ich trwałość (lub jej brak).

Kolejna ciekawostka Woody'ego dotyczyła wzoru bieżnika i gatunków opon. Przy dobrej pogodzie najlepsze opony na tor to R-Compound lub slicki. Opona R-Comp ma płytki wzór bieżnika i jest zatwierdzona przez DOT do użytku ulicznego. slick nie ma żadnego wzoru bieżnika, nie jest zatwierdzony do użytku ulicznego i zużywa się znacznie szybciej niż R-Comp. zestaw R-Comps zachowa szczytową przyczepność przez około 16-18 godzin intensywnego użytkowania, podczas gdy slick zacznie ustępować przyczepność już po dwóch godzinach. Oprócz tych opcji, zestaw zalecany przez Woody'ego lub dedykowane „opony deszczowe” - te z głębokimi rowkami bieżnika - jako idealne narzędzie na deszczową pogodę.

Ostatnia wskazówka na moim kursie opon wyścigowych dotyczyła kolarstwa termicznego. Nowością dla niektórych (łącznie ze mną) jest to, że dwa zestawy opon, stworzone dokładnie tymi samymi metodami, mogą działać na dramatycznie różne sposoby w zależności od ich procedury postprodukcyjnej. Jeśli zdejmiesz jeden z linii montażowych, włożysz go do samochodu i zaczniesz ścigać się, doświadczysz gwałtownego szczytu osiągów, po którym nastąpi niespójność przez cały okres eksploatacji opony. Jeśli jednak podgrzejesz oponę do temperatury (wykonasz około trzech okrążeń toru lub kilka minut na maszynie do ogrzewania cyklicznego Tire Rack), a następnie przechowasz ją przez 24 godziny lub dłużej (ale nie dłużej niż trzy tygodnie), będzie ona działać konsekwentnie od pierwszy dzień.

Po odprawie Woody'ego zasięgnąłem jego rady w sprawie następnego zestawu opon. Opierając się na suchym klimacie południowej Kalifornii i moim zamierzonym zastosowaniu w Willow Springs, doszliśmy do wniosku, że zestaw BFGoodrich R1-S będzie mi dobrze służył.

Idealne warunki do oceny różnic w wydajności między nową a starą gumą.

tydzień przed zawodami SCCMajors, moje świeże opony dotarły do mnie po nagrzaniu i gotowe do użycia. Prognoza pogody zapowiadała czyste niebo i niskie temperatury zarówno podczas sobotnich, jak i niedzielnych wyścigów - idealne warunki do oceny różnic w osiągach między nową i starą gumą.

Jednak sobotnia pogoda zaczęła się dobrze, potem wszystko poszło nie tak. Ciemne chmury pojawiły się na horyzoncie godzinę przed moim wyścigiem. Do czasu, kiedy miałem stawić się na siatce, na szyby samochodu spadały krople deszczu. Bez kompletu odpowiednich opon przeciwdeszczowych (błędnie odłożyłem rekomendację Woody'ego na późniejszy termin), mój szef załogi i ja musieliśmy podjąć decyzję: trzymać się nowych opon slick lub zamienić w moich R-compach.

Decydującym czynnikiem byłaby temperatura. Bez przebłysku słońca temperatura spadła do 40 stopni. Bieżnikowane kompresy R byłyby skuteczniejsze w wyrzucaniu wody, ale nagrzanie ich do temperatury zajęłoby im zbyt dużo czasu. Pod warunkiem, że znalazłem linię deszczową toru, śliskie byłyby bardziej skuteczne.

Rozpoczynając w połowie stawki, zobaczyłem zieloną flagę i przeskoczyłem na czwartą pozycję po pierwszym zakręcie. Pierwsze miejsce - samochód o dużej mocy w innej klasie - zdawał się przesuwać do przodu. Jednak trzy zakręty później wyciągał swój samochód z ziemi, aby ponownie dołączyć do wyścigu. Wszędzie wokół mnie wiły się samochody i chociaż teraz padał gęsty deszcz, czułem się pewnie.

Płynne ruchy kierownicy i ostrożne pedałowanie gazu utrzymywały mnie na dobrej drodze.

Ślizgacze przyczepiły się do dostępnej przyczepności, którą można było znaleźć wysoko na pochyłych zakrętach. Płynne ruchy kierownicą i ostrożne pedałowanie gazu utrzymywały mnie na właściwym torze. Hamowanie było największym wyzwaniem; dwa razy opony zablokowały się, wypychając tył samochodu na zewnątrz, i dwa razy walczyłem prosto z samochodem. Wydłużenie drogi hamowania wyeliminowało blokadę.

Drugie miejsce z trudem ograniczało moc, a szczególnie szeroki zakręt dawał mi miejsce do przejścia do środka. Pięć okrążeń do mety, deszcz zaczął opadać i poprawiła się widoczność. Zacząłem naciskać trochę mocniej na zakrętach i powoli zyskałem na pierwszym miejscu samochód, AcurTLX na bieżnikowanych R-compach. Na ostatnim okrążeniu byłem nieco ponad sekundę za nami. Nie chcąc zrobić nic głupiego, żeby przejść dalej, trzymałem się drugiego miejsca.

Miles Branman / The Manual

Rywalizacja ze slickami w deszczową pogodę może nie była idealna, ale osiągi opon w niesprzyjających warunkach były naprawdę niezwykłe.

Następnego ranka kapryśna pogoda na pustyni wynosiła 65 stopni i było słonecznie. Nie narzekałem, ponieważ suchy tor pokazałby prawdziwe ograniczenia moich nowych wyścigowych slicków.

Kwalifikacje były objawieniem. Z każdym nowym okrążeniem łamałem się nieco później przed zakrętami i trochę mocniej przez nie przeciskałem. Trakcja była moim najlepszym przyjacielem, ponieważ ustawiałem coraz szybsze czasy okrążeń. Pomimo zgrupowania z samochodami, które osiągnęły czterokrotnie większą wydajność, mój Miat zakwalifikował się jako ósmy z 15.

Miles Branman / The Manual

Wyścig nabrał tempa w miejscu, w którym zakończyły się kwalifikacje. Opony zerwały przyczepność do osiemnastego okrążenia. Rezultatem mojego nieustannego dążenia do ich ograniczeń podczas długich wyścigów z Porsche 944, była rezygnacja z przyczepności w połowie zakrętu długiej zamiatarki. płynny, łatwy do opanowania drift przeprowadził mnie przez zakręt odrobinę wolniej niż na poprzednich okrążeniach. Na razie zrezygnowałem z prowadzenia na 944, ale warto było znaleźć próg przyczepności.

W końcu moja wojna z Porsche sprowadziła się do zwycięstwa w połowie długości samochodu. Jego moc prawie trafiła mnie od razu na długi przód Willow, ale sprawność prowadzenia i doskonała przyczepność mojego Miaty zatriumfowały.

Jeśli aspirujesz do wyścigów, wiedz, że opony będą drogim materiałem eksploatacyjnym, ale decydującym o Twoim sukcesie na każdym poziomie zawodów. Jeśli zapomnisz, twoi rywale z pewnością przypomną Ci o każdym zakręcie toru.