Logo pl.masculineguide.com

Czego Można Się Spodziewać Po Pierwszym Doświadczeniu Wyścigowym

Czego Można Się Spodziewać Po Pierwszym Doświadczeniu Wyścigowym
Czego Można Się Spodziewać Po Pierwszym Doświadczeniu Wyścigowym

Wideo: Czego Można Się Spodziewać Po Pierwszym Doświadczeniu Wyścigowym

Wideo: Czego Można Się Spodziewać Po Pierwszym Doświadczeniu Wyścigowym
Wideo: Czy sztuczna inteligencja umie programować? GitHub CoPilot w akcji 2024, Marsz
Anonim

Ton Twojego pierwszego weekendu wyścigowego będzie nadawany przez przeszkody, które napotkasz (w większości nieprzewidziane), małe zwycięstwa po drodze i ci, którzy cię wspierają. Przede wszystkim to twoja własna postawa powoduje lub niszczy to doświadczenie.

(Zanim zaczniemy: jeśli myślisz o amatorskich wyścigach szosowych, koniecznie przeczytaj nasz przewodnik dotyczący uprawiania tego sportu z ograniczonym budżetem).

Dzięki licencji na zawody dla początkujących większość organizacji wyścigowych ogranicza typ wydarzeń, w których można brać udział, do regionalnych ofert. W moim przypadku Cal Club SCCA zezwalał tylko początkującym kierowcom na udział w wyścigach innych niż Majors, innych niż Super Tour, które pozostawiły tylko cztery wydarzenia w kalendarzu 2018, wszystkie w Buttonwillow Raceway Park w Buttonwillow w Kalifornii (około dwie godziny na północ od Los Angeles).

Image
Image

Miles Branman / The Manual

Prowadziłem Buttonwillow tylko raz, dwa lata wcześniej, w czasach średniowiecza. W tamtym czasie mieliśmy tylko trzy okrążenia toru w 526-konnym Fordzie Mustang GT350. Moje wspomnienie konfiguracji kursu było w najlepszym razie niejasne, a mój MazdMiat znajdował się po przeciwnej stronie spektrum wydajności niż GT350. Potrzebowałem praktyki. Na szczęście Speed Ventures było gospodarzem dnia na torze w Buttonwillow na dwa tygodnie przed moim wyścigiem.

Dni na torze to doskonały sposób na zapoznanie się z samochodem, testowym zawieszeniem i ustawieniami układu napędowego oraz torem. W zależności od tego, gdzie jesteś w kraju, prawdopodobnie istnieje wiele niezależnych organizacji, które organizują dni utworów przez cały rok. Nawet jeśli znasz swoje lokalne tory jak własną kieszeń, trening przed wyścigiem jest wysoce zalecany.

Po przekazaniu 170 dolarów pozwolono mi na cztery 20-minutowe sesje w Buttonwillow. Ponieważ był to mój pierwszy raz za kierownicą mojego nowego samochodu, musiałem przetestować jego granice przyczepności, widoczność i próg hamowania. Na szczęście jeden z dwóch nadchodzących wyścigów miałby tę samą konfigurację toru.

Jako ostatnią korzyść, mogłem złamać mój pełny zestaw sprzętu wyścigowego: kask (500 USD), kominiarka (40 USD), urządzenie Hansa (600 USD), garnitur (350 USD), buty (100 USD), bieliznę z nomexu (300 USD) i rękawiczki (80 USD). Te drogie elementy wyposażenia bezpieczeństwa są wymagane podczas wyścigów i potrzebują trochę czasu, aby poczuć się naturalnie. Po pierwsze, rozglądanie się po kabinie, gdy jest przypięty do urządzenia Hansa, jest bólem.

Image
Image

Dwa tygodnie nadeszły i minęły w mgnieniu oka. Steve z Gearhead’s Garage spędził ten czas na wprowadzaniu drobnych poprawek do Miat na podstawie moich opinii z dnia na torze. Moja dziewczyna - niech ją błogosławi - pomogła w zakupie artykułów spożywczych na weekend. Wczesną część tygodnia spędziłam na pakowaniu naszego dmuchanego materaca, plandeki, koców, naczyń kuchennych i wszystkich innych niezbędnych rzeczy na kemping. Nie byłem przygotowany na wydanie 200 dolarów za noc na hotel, zwłaszcza gdy najbliższy tor znajdował się 45 minut drogi stąd. Na szczęście Nissan dostarczył Armad 2018, który podwoiłby się jako pojazd holowniczy i miejsce zamieszkania.

W piątek przed pierwszym wyścigiem leciał do domu z Francji. meditrip skończył się zaledwie dzień wcześniej, a moja 22-godzinna wędrówka z powrotem do Californi sprawiłaby, że upadłem na ziemię zaledwie sześć godzin przed wyjazdem na tor. Kiedy wróciłem do domu, załadowałem Armadę, wziąłem prysznic i wczołgałem się do łóżka, była już północ. Zaledwie dwie godziny później włączył się alarm. „To nie może być prawdziwe” - pomyślałem, wślizgując się w kulkę w nogach łóżka. Zebranie się zajęło pełne pięć minut, a wydostanie się za drzwi zajęło kolejne 30.

Chociaż nie jestem najbardziej doświadczonym, jeśli chodzi o holowanie pojazdu, Armad nie mógł być bardziej idealnym towarzyszem. Przy udźwigu 8500 funtów, mój samochód i przyczepa w sumie 3000 funtów ledwo rejestrowały się w pełnowymiarowym SUV-ie.

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

Jeśli nie masz dostępu do pojazdu holującego i przyczepy, możesz ścigać się legalnym pojazdem ulicznym. Wada tego podejścia jest jednak znacząca. Aby samochody mogły być dopuszczone do ruchu ulicznego, muszą konserwować niektóre elementy wyposażenia fabrycznego, takie jak wykończenie wnętrza, sprzęt do emisji spalin i inne ciężkie elementy, które zmniejszają konkurencyjność samochodu na torze. Dodatkowo, jeśli coś okropnego stanie się z Twoim samochodem podczas wyścigu (uderzysz w ścianę, wybuchnie silnik itp.), Utkniesz na torze wyścigowym bez drogi do domu.

Roztrzęsiony od całej kawy, wjechałem na Buttonwillow Raceway tuż przed otwarciem rejestracji o 6:30. Po przekazaniu mojej książki SCClog (z wyszczególnieniem całej historii wyścigów samochodu) i pozwolenia nowicjusza podpisałem zwolnienie z odpowiedzialności i otrzymałem pomarańczową opaskę na nadgarstek, oznaczającą Grupa. Następnym przystankiem była coroczna kontrola technologii i sprzętu.

Inspektor-wolontariusz wyjął arkusz z długą listą wymagań do zawodów i zabrał się do analizy mojej Miata. Klatka bezpieczeństwa, uprzęże, siedzenie, lusterka, wnęka silnika, hamulce, zawieszenie, wydech, opony - wszystko, co potrzebne do przestrzegania przepisów dla mojej konkretnej klasy wyścigowej (Super Touring Light / STL). Piętnaście minut później inspektor był usatysfakcjonowany, że mój samochód działa.

Steve, moja dziewczyna i ja stanęliśmy na zachodnim końcu toru i zaczęliśmy się rozpakowywać. Godzinę później nadszedł czas na moją pierwszą sesję treningową. Sobotni wyścig odbywałby się po wschodniej stronie toru, podczas gdy niedzielny wyścig obejmowałby cały tor. Ubrany w strój wyścigowy wcisnąłem się na siedzenie kierowcy i wyruszyłem na kilka okrążeń.

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Wszystko szło dobrze, aż do mojej piątej trasy kursu. Po pchnięciu trochę szeroko na poprzedniej leworęcznej, przegapiłem wierzchołek następnej prawej. Próbując odzyskać szczyt (pierwszy błąd), moje wciąż zimne opony straciły przyczepność. Zanim zdążyłem poprawić, backend się obrócił i byłem w błocie. Nic się nie stało, ale nie byłem wystarczająco szybki, aby włączyć sprzęgło, więc samochód zgasł. Po uruchomieniu zapłonu nic się nie stało. Siedem razy próbowałem uruchomić samochód, ale do tej pory rozrusznik nie reagował. Doświadczyliśmy wcześniej problemów z synchronizacją zapłonu w ECU, ale nigdy w tym zakresie.

Zawstydzony byłem zmuszony poprosić o pomoc pojazd holowniczy. Mój samochód pokryty kurzem wrócił na kemping. Steve natychmiast zabrał się do pracy przy samochodzie. Miałem dwie godziny do sesji kwalifikacyjnej. Gdybym nie mógł ustawić okrążenia na czas, nie byłbym w stanie ścigać się ani razu. Wkrótce Steve zdiagnozował, że ECU nie komunikuje się, a rozrusznik uległ awarii. bez rozrusznika mogliśmy się obejść, ale niezbędny był ECU. Minęło półtorej godziny bez rozstrzygnięcia. Steve śledził przewody i sprawdzał bezpieczniki tak szybko, jak mógł, ale nic nie działało. Wreszcie, 15 minut przed kwalifikacjami, ponownie uruchomił ECU.

Nie tracąc czasu, poprosiliśmy sąsiadów i załogę o pomoc, aby uruchomić Miata. Chociaż miałem pozytywne doświadczenia z innymi kierowcami torowymi, nie wiedziałem, czego się po nich spodziewać w bardziej konkurencyjnym środowisku. Ci ludzie byli bardziej pomocni i pokorni, niż mogłem sobie wyobrazić. Bez chwili wahania czterech ochotników rozpędziło samochód do wymaganej prędkości. Na drugim biegu wyrzuciłem sprzęgło i poczułem natychmiastową ulgę, gdy mój samochód ożył.

Natychmiast odwróciłem się i skierowałem się w stronę pola startowego. Ostatni w kolejce zrobiłem tuż przed tym, jak samochody wjechały na tor. Teraz bardziej dostrojony do układu toru i moich własnych danych wejściowych, odłożyłem kilkanaście solidnych okrążeń. Po zjechaniu udałem się do kabiny do pomiaru czasu i punktacji, aby zobaczyć wyniki. „Twój transponder nie przekazywał danych” - stwierdził urzędnik. „Nie mogliśmy zarejestrować okrążenia”. Z obwisłą szczęką obawiałem się najgorszego: nie będę mógł się ścigać. - Nie martw się - powiedział, zauważając moją minę. „To po prostu oznacza, że musisz rozpocząć wyścig z tyłu”.

Image
Image

Zdjęcie: Cali Photography

Zirytowany, ale bardziej zadowolony, że będę mógł rywalizować, wróciłem na kemping na lunch. Na miejscu moi dwaj bohaterowie pomogli mi odzyskać pewność siebie i przygotować mnie do nadchodzącego wyścigu. Wkrótce nadszedł czas, aby wskoczyć z powrotem do samochodu. Bez działającego rozrusznika byliśmy zmuszeni zostawić bolid uruchomiony od kwalifikacji do wyścigu. Nic wielkiego… a przynajmniej tak nam się wydawało.

Z tyłu stawki wybrałem drogę przez trzy samochody Pro-7 i jeden samochód STL przez 22 okrążenia. Samochód sprawował się świetnie, gdy konsekwentnie uderzałem w wierzchołki zakrętów. Wtedy silnik zgasł. Początkowo było to tylko z krótką zwłoką, ale przerwy bez zasilania wydłużyły się. Spojrzałem na wskaźnik poziomu paliwa: pusty. Cały ten czas spędzony między kwalifikacjami a wyścigiem z uruchomionym bolidem zmniejszył nam marżę paliwa. Nie mogąc uwierzyć w mój pech, wpadłem na pole startowe i musiałem ponownie zostać odholowany z powrotem na kemping. Nie ukończyłem wyścigu.

Image
Image

Po raz kolejny założyłem, że zostanę wykluczony z niedzielnego wyścigu. Po raz kolejny jednak zapiszczałem. Ponieważ ukończyłem 22 z 30 okrążeń, a tym samym ponad połowę wyścigu, nie zostałem obciążony DNF. Jasne, skończyłem jako martwy jako ostatni, ale pozwolono mi ścigać się następnego dnia.

Tej nocy miałem wybór: albo rozwodzić się nad swoim nieszczęściem, albo z optymizmem patrzeć na następny dzień. Pomimo trudności zdecydowałem się być pozytywny. Wyczerpany - fizycznie i emocjonalnie - wczołgałem się na dmuchany materac (który idealnie pasował do tylnej części Armady) i natychmiast straciłem przytomność.

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Wzeszło słońce, a wraz z nim pierwsze wyzwanie dnia. Teraz bardzo zimny Miat musiałby zostać ponownie uruchomiony. Tym razem nasz zespół wolontariuszy nie wystarczył, aby samochód dudnił. Potrzebowaliśmy więcej rozpędu. Nasz przyjaciel holownik po raz kolejny uratuje sytuację. Pociągnąłem do około 20 mil na godzinę, zwolniłem sprzęgło na czwartym biegu i przywitał mnie słodki dźwięk czterech cylindrów odpalających.

Dziś harmonogram został skrócony do jednej 20-minutowej sesji kwalifikacyjnej i jednego 30-minutowego wyścigu. Z dużą ilością gazu w zbiorniku wyruszyłem do kwalifikacji. Teraz, gdy biegłem pełną trasę, szybko poczułem się pewnie za kierownicą. Według mojej oceny udawałem więcej niż kilka konkurencyjnych czasów okrążeń.

Sesja skończona, zrobiłem kłus do pomiaru czasu i punktacji. „Wciąż nic z twojego transpondera”, zmarszczyli brwi. Nie mogłem w to uwierzyć. W panice wróciłem do Steve'a, żeby zgłosić problem. Steve spędził następną godzinę na przeglądaniu okablowania transpondera, aż znalazł problem. „Upewnijmy się, że to zadziała” - powiedział. Za zgodą urzędnika przejechaliśmy „twardym okrążeniem” przez depot, aby zapewnić transmisję. Niestety, nadal musiałbym wystartować w drugim wyścigu w kambuzie.

Może to był całonocny odpoczynek, może to było wsparcie mojego zespołu, a może uparta odmowa uznania faktów - niezależnie od przyczyny, czułem się dobrze z nadchodzącym wyścigiem.

Image
Image

Zdjęcie: Cali Photography

Po raz ostatni w ten weekend wdrapałem się na miejsce kierowcy i udałem się na pole startowe. Samochód bezpieczeństwa prowadził grupę po torze, zanim wjechał na ostatni zakręt. Wracając na główną prostą, trzymałem 5000 obrotów na minutę na trzecim biegu, czekając na zieloną flagę. Zauważyłem to chwilę później, wcisnąłem gaz i podążyłem za polem do końca prostej. Zauważyłem dziurę na wewnętrznej krawędzi pierwszego zakrętu, wskoczyłem w szczelinę i przecisnąłem się obok dwóch samochodów. Po trzecim zakręcie minąłem kolejny RX-7. Od tego momentu ustabilizowałem się na pozycji i skupiłem się na czystych, konsekwentnych okrążeniach.

Na 11 okrążeniu zauważyłem moją kolejną ofiarę - HondCRX, który wyraźnie zwiększał moc, ale walczył z niewystarczającą przyczepnością. Po pokazaniu mu nosa przez trzy zakręty, przejechałem na zboczowym zjeździe Phil Hill. Chociaż byłem w stanie ścigać (nie wyprzedzać) tylko jednego samochodu przez pozostałą część wyścigu, byłem dumny ze swoich osiągów.

Po zjechaniu, przybijałem piątki i uśmiechałem się do mojej załogi, świętując proste zwycięstwo, jakim jest ukończenie wyścigu. Na głośniku ogłoszono, że ceremonia wręczenia nagród dla grupy 3 rozpocznie się za chwilę. Wdzięczny za społeczność SCC, postanowiłem kibicować zwycięzcom wyścigów.

Wtedy wydarzyło się coś niezwykłego: zawołano moje imię. „Trzecie miejsce: Miles Branman”. Zmarznięty, potrzebowałem delikatnego pchnięcia mojej dziewczyny, aby rozpocząć marsz w kierunku podium. Wręczyli mi drewnianą tablicę i wprowadzono na scenę. Patrząc na zewnątrz, w tłumie było może 20 osób. Wrażliwa publiczność czy nie, czułam się niepokonana.

I tak mój pierwszy weekend wyścigowy był niczym innym jak kolejką górską. Chociaż konkretne przeszkody i zwycięstwa, które napotkałem, mogą nie pasować do twojego własnego doświadczenia, jedno jest pewne: będą próby, ale pozytywne nastawienie może zmienić każdą okoliczność na lepsze. Ścigasz się tylko dla przyjemności - prawda? Postaraj się o tym nie zapomnieć.

W pierwszej części tej funkcji przeprowadzę Cię przez wszystko, co musisz wiedzieć, aby rozpocząć wyścigi drogowe.

Wszystkie zdjęcia Milesa Branmana, chyba że zaznaczono inaczej.

Zalecana: