Poznaj Różnicę Między FWD A AWD

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 20:41

Krótka odpowiedź jest taka, że tak naprawdę zależy to od kilku czynników zewnętrznych, takich jak umiejętności kierowcy, pogoda i opony, ale przeanalizujmy, w jaki sposób każdy układ napędowy jest zwykle używany i być może pomożemy Ci wybrać następny instrument.

Niektórzy producenci samochodów domagali się określonej konfiguracji układu napędowego. Na przykład Audi jest synonimem napędu na wszystkie koła Quattro, odkąd ich samochody wyścigowe Grupy B zaczęły burzyć tory w latach 80-tych (co później wpłynęło na samochody osobowe). BMW do niedawna produkowało przede wszystkim maszyny z napędem na tylne koła. Teraz modele z napędem na przednie koła i napędem na cztery koła xDrive znalazły się w większości produktów marki. Długa lista przystępnych cenowo modeli wyczynowych Hondy, z wyjątkiem modelu NSX, została zbudowana wyłącznie na platformach z napędem na przednie koła.

Jednym z powodów, dla których producenci samochodów tradycyjnie kierują się w stronę jednego lub drugiego układu napędowego, jest wzrost kosztów rozwoju w miarę dodawania kolejnych konstrukcji do portfolio pojazdów. Wybierając jeden układ napędowy do podparcia kilku pojazdów, producenci mogą poświęcić pieniądze na rozwój, aby zoptymalizować tę konfigurację, zamiast zbytnio rozciągać się na wiele formatów.

Liczbami

Być może najlepszym sposobem na rozpoczęcie dyskusji na temat układu napędowego jest zrozumienie, w ilu sprzedawanych obecnie pojazdach stosuje się daną konfigurację. Z dobrym marginesem większość samochodów osobowych i ciężarowych w Ameryce działa z konfiguracjami z napędem na przednie koła (54% całej sprzedaży w 2013 roku). Oznacza to, że silnik, skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i napędzane koła znajdują się z przodu, podczas gdy tylne koła jeżdżą.

Kolejną najpopularniejszą konfiguracją, która stale się rozwija w ostatnich latach, jest napęd na wszystkie koła (34% całej sprzedaży w 2013 r.), W którym para mechanizmów różnicowych, po jednym na każdej osi, rozdziela moc silnika. Wreszcie, a segmentem, który najbardziej się skurczył, ponieważ samochody o wyższych osiągach obejmują napęd na wszystkie koła, jest napęd na tylne koła (12% całej sprzedaży w 2013 r.), W którym silnik montowany tradycyjnie z przodu przekazuje moc wzdłuż wału napędowego do tyłu. koła.

Aby wyjaśnić te liczby, musimy zrozumieć apetyty konsumentów. Chociaż ceny gazu spadły w dającej się przewidzieć przyszłości, wydajność jest nadal silnym punktem sprzedaży dla dzisiejszych nabywców samochodów. Platformy z napędem na przednie koła są nie tylko tańsze w konstrukcji, dlatego pojawiają się w większej liczbie pojazdów klasy podstawowej, ale są również lżejsze i bardziej oszczędne niż inne konfiguracje. Z kolei układy napędu na wszystkie koła wykorzystują więcej elementów, aby przenieść moc silnika na wszystkie koła, a tym samym zwiększają wagę. Dla konsumenta oznacza to dodatkowe koszty w miejscu zakupu i doładowania. Jednym z powodów, dla których AWD stał się bardziej popularny, jest to, że premie za te pojazdy spadły, a zalety osiągów nadal rosną. Platformy RWD mogą nadal być purystycznym wyborem dla samochodów wyczynowych, ale w mniej niż idealnych warunkach jazdy i w porównaniu z wydajnością samochodów FWD nie mogą się równać.

Wyhodowany dla odpowiednich warunków

Nie jest tak czysty, jak niektórzy by chcieli, ale pod wieloma względami środowisko i codzienna rutyna decydują o tym, który układ napędowy jest dla Ciebie odpowiedni.

Jeśli żyjesz w ładnej pogodzie lub łagodnym czterosezonowym klimacie (skromne opady śniegu i deszczu), prawda jest taka, że możesz uciec z prawie każdym wyborem układu napędowego, o ile wydasz pieniądze na dobrą zimę męczy się, gdy pogoda ich wymaga. Mimo to, pojazdy z napędem na wszystkie koła i na przednie koła są najłatwiejsze w obsłudze podczas opadów śniegu i deszczu. Powód ma związek z wagą.

Masa pojazdu FWD jest prawie na całej przednich oponach, gdzie jest przykładana moc. Z tego powodu, jeśli warunki są śliskie, zwykle jest większa przyczepność tam, gdzie jest ciężar. W modelu RWD, bez odpowiedniego ciężaru na tylne koła, opony łatwiej stracą przyczepność lub trudniej będzie je kiedykolwiek zaczepić. Konfiguracja AWD idzie o krok dalej, przenosząc moc na wszystkie cztery koła. Nawet jeśli jedna lub więcej opon nie ma przyczepności, pozostałe „pomogą” w poruszeniu pojazdu lub odzyskaniu przyczepności.

W tym momencie możesz się zastanawiać, jakie są różnice między konfiguracjami napędu na wszystkie koła i na cztery koła (4WD). Aby dokładniej zagłębić się w ten temat, zdecydowanie sprawdź ten artykuł, ale krótka historia jest taka, że podczas gdy zarówno modele 4WD, jak i AWD stosują moc na cztery koła, tylko modele 4WD dodają niższe przełożenie, aby utrzymać przyczepność w bardzo śliskich warunkach. Na przykład Jeep Wrangler wykorzystuje system napędu na cztery koła, który umożliwia mu podjeżdżanie po skałach, podczas gdy samochód sportowy Audi TT wykorzystuje system AWD, zapewniający maksymalną przyczepność podczas manewrów podczas wyczynowej jazdy. Zasadniczo, jeśli nie zamierzasz ujarzmiać gór, mocny system 4WD to przesada.

W zależności od ceny i rodzaju kupowanego pojazdu, wiele modeli będzie oferować dostępne systemy napędu na wszystkie koła. Ważne jest, aby pamiętać, że tego nie robisz potrzeba aby zaznaczyć pole AWD. Poza tym, że dobry komplet opon zimowych pozwoli Ci przetrwać wszystkie zimy z wyjątkiem najbardziej wyczerpujących, spora część dzisiejszych systemów AWD jest aktywna tylko w niepełnym wymiarze godzin. Oznacza to, że o ile przyczepność na wszystkie koła nie jest absolutnie konieczna (według własnego uznania lub z pokładowego systemu zarządzania trakcją samochodu), samochód będzie działał zarówno z napędem na przednie, jak i na tylne koła. To prawda, celem tego ustawienia domyślnego jest oszczędność paliwa, ale oznacza to również, że droższego układu AWD można używać tylko raz lub dwa razy w roku.

Jeśli pojazd (y), które kupujesz, oferuje wiele opcji układu napędowego, dobrze jest przeprowadzić jazdę próbną każdym z nich (upewnij się, że układ AWD jest włączony podczas jazdy w tej specyfikacji). Chociaż możesz nie potrzebować napędu na cztery koła, niektórzy kierowcy wolą poczucie stabilności i dostarczania mocy systemu AWD od konfiguracji FWD lub RWD. Dla tych osób wrażenia z jazdy zasługują na wyższą cenę.

Osiągi podczas jazdy

Teraz, gdy omówiłem ogólne rozpowszechnienie typów układów napędowych i zastosowań, skupię się na tym, jak poszczególne ustawienia wpływają na wydajność jazdy.

Zachowanie napędu na przednie koła

Po pierwsze, czuję, że moim obowiązkiem jest obrona wielu wyczynowych samochodów z napędem na przednie koła. Te pojazdy niesprawiedliwie zyskały złą reputację w społeczności entuzjastów. Narzekania są dość proste: ponieważ przednia oś w samochodzie FWD jest odpowiedzialna za sterowanie i zarządzając całą mocą silnika (w przeciwieństwie do tylko sterowania lub tylko zarządzania częścią mocy, jak w przypadku innych konfiguracji), mogą się zdarzyć dwie rzeczy. Pierwszy z nich to tzw. „Sterowanie momentem obrotowym”, czyli zjawisko, w którym dostarczanie momentu obrotowego przytłacza przednie opony i „kieruje” nimi w jakiś sposób dziko, zmuszając kierowcę do ograniczenia przyspieszenia lub walki z kierownicą. Druga kwestia to „podsterowność”, gdzie maksymalne sterowanie w połączeniu z przepustnicą wypycha pojazd na zewnątrz zakrętu.

Nie będę próbował zaprzeczać, że każdy z tych problemów jest nieodłącznym elementem konfiguracji FWD, ale w takich okolicznościach zrzucę pewną odpowiedzialność i winę na kierowcę.

Ponieważ modele o wysokich osiągach FWD - takie jak Volkswagen GTI i Ford FiestST - stają się coraz mocniejsze, bardziej problematyczne może być sterowanie momentem obrotowym, ale producenci samochodów poczynili ostatnio niesamowite postępy, aby zniwelować ten stan. Dzięki zastosowaniu wałków pośrednich w celu zmniejszenia ugięcia dłuższego lub krótszego wału napędowego, w większości nowoczesnych pojazdów kierownica jest „ciągnięta” tylko przy pełnym przyspieszeniu od momentu zatrzymania się. Inne techniki obejmują elektroniczne mechanizmy różnicowe i elementy sterujące tłumieniem mocy. Aby uniknąć zejścia zbyt daleko w dół króliczej nory, powiem po prostu, że współczesne pojazdy są wyposażone w fabryce, aby poradzić sobie ze złowieszczym problemem sterowania momentem obrotowym, więc skargi na ten problem mają znacznie mniej zalet niż kiedyś.

Jeśli chodzi o podsterowność, kierowca ma to całkowicie pod kontrolą. Ja też kiedyś odpisywałem pojazdy FWD jako podsterowne urządzenia, ale po latach jazdy po torze i szkolenia od zawodowców wyścigowych, na nowo doceniłem, ile manipulacji kierowca może zastosować w samochodzie FWD. Wraz ze wzrostem umiejętności możesz obracać pojazd i nigdy nie musisz zdejmować nogi z gazu podczas pokonywania zakrętów. Wbij zbyt dużą prędkość w zakręt lub po prostu polegaj na większym kącie skrętu kierownicy, aby rozwiązać swoje problemy, a znajdziesz się w szlabanie, ale tak jest w przypadku każdego układu napędowego. Właściwe hamowanie, skręcanie, sterowanie i modulacja przepustnicy mogą zmienić każdy pojazd FWD w równie potężną broń gąsienicową, jak pojazd RWD lub AWD.

Zachowanie napędu na tylne koła

A propos, dlaczego puryści przysięgają na projekty RWD? Z kilku powodów, system napędu na tylne koła może pozwolić wprawnemu kierowcy na dodatkowy stopień kontroli, ale jest też trudniejszy do opanowania. Pod względem przyspieszenia system RWD będzie również szybszy niż konfiguracja FWD, ponieważ gdy ciężar przenosi się na tylne koła poza torem, przednie koła tracą przyczepność, a tylne zyskują więcej.

Na torze pojazdami z napędem na tylne koła można manipulować, aby ślizgać się lub obracać o wiele łatwiej niż modele FWD lub AWD za zakrętem. Dzieje się tak, ponieważ moc może zostać wykorzystana do zerwania przyczepności na tylnych kołach, podczas gdy modele FWD lub AWD muszą polegać na pędzie, aby się obracać. Wreszcie, konfiguracje RWD są zwykle projektowane z prawie idealnym rozkładem masy (50:50) dzięki zamontowanemu z przodu silnikowi oraz tylnej przekładni i mechanizmowi różnicowemu. W warunkach jazdy wyczynowej równowaga ta przekłada się na neutralne prowadzenie, gdzie subtelne ruchy przepustnicy, układu kierowniczego lub hamowania mają większy wpływ.

Zachowanie napędu na wszystkie koła

Można sobie więc wyobrazić, że napęd na wszystkie koła musi być najlepszym z obu światów. Cóż, tak i nie. Jeśli chodzi o przyspieszenie, to prawda: napęd na wszystkie koła jest zwykle najszybszy z linii, z niewielkim poślizgiem lub bez poślizgu przy pełnej mocy. Na torze systemy AWD zapewniają niesamowity poziom przyczepności podczas pokonywania zakrętów, ale cała ta przyczepność może czasami przeszkadzać w manewrach kontrolowanych przez kierowcę.

Gdyby nowy kierowca wybrał jedną konfigurację, aby konkurować z doświadczonymi zawodowcami, napęd na wszystkie koła byłby najlepszym wyborem. Przejście do szybkich czasów okrążeń w pojeździe z napędem na wszystkie koła jest łatwiejsze w zarządzaniu niż ten sam wyczyn zarówno w konfiguracjach FWD, jak i RWD, ponieważ łatwiej jest naprawić błędy i łatwiej pchać pojazd w każdym zakręcie bez tragicznych rezultatów. Jednak jeśli chodzi o mechanikę kierowców wyższego poziomu, pojazdy AWD są w rzeczywistości trudniejsze do manipulowania niż ich odpowiedniki FWD i RWD. Bezstronny (przedni lub tylny) napęd na wszystkie koła silnie opiera się sztucznym ruchom, takim jak obrót spowodowany hamowaniem na szlaku i nadsterownością. Przyczepność jest świetna, ale doświadczeni kierowcy mogą wyciągnąć więcej z pojazdu, co pozwala im „narzucić” swoją wolę w określonych warunkach.

Patrząc w przyszłość

Ponieważ rynek wymaga więcej crossoverów i pojazdów uniwersalnych niż kiedykolwiek, trend rozwoju pojazdów z napędem na przednie i wszystkie koła będzie kontynuowany. Przekonfigurowanie modeli FWD do wersji AWD (z odchyleniem mocy na przednie koła) stało się prostsze niż kiedykolwiek, dlatego spodziewam się, że zdecydowana większość pojazdów będzie dostępna w obu konfiguracjach już wkrótce.

Nie wspomniałem również o tym, jak układy hybrydowe i elektryczne wpływają na działanie układu napędowego, ale ponieważ wspomaganie elektryczne dociera do każdego segmentu branży, zastosowanie mocy będzie bardziej zależne od indywidualnych kół. Kompaktowe akumulatory i silniki elektryczne prawdopodobnie będą oznaczać, że każde koło będzie korzystać z własnego źródła zasilania, podczas gdy ogólna wydajność pojazdu będzie kontrolowana przez komputer wicentralny. Widzieliśmy to w koncepcjach i supersamochodach, takich jak nowy NSX firmy Acura, zapewniających doskonałe wyniki. Konsumenci, którzy lubią trakcję z napędem na wszystkie koła, z pewnością docenią, gdy ta konfiguracja trafi do modeli na rynek masowy.

Smutną prawdą jest to, że ekskluzywne systemy RWD podążają już drogą manualnych skrzyń biegów, aw niedalekiej przyszłości jedynym sposobem na znalezienie bardziej wymagającego doświadczenia w obsłudze RWD będzie zebranie dawnych i obecnych klasyków. Jeśli nigdy nie miałeś walki z takim samochodem, szybko zasiądź za kierownicą… po prostu uszanuj to, jak szybko możesz skończyć tyłem do kierunku jazdy.